Infantino y su enorme huella de carbono, otra mancha para FIFA
En 39 días, consumió la misma cantidad de combustibles fósiles que 217 personas en un año. Refleja el peso desproporcionado del transporte aéreo en el Mundial.
Por Álvaro Samaniego
Gianni Infantino está en medio de una polémica que da la vuelta al mundo. El motivo: el fallido plan FIFA Forward Enterprise (FFE), con el cual intentó abrir a la inversión privada la gestión comercial de los torneos de la Federación Internacional de Fútbol Asociación (FIFA) —incluidos los Mundiales—.
La iniciativa generó un rechazo masivo de las federaciones continentales y duras críticas de figuras del balompié. Las reacciones obligaron a la organización a retirar el plan y desataron una grave crisis de liderazgo para el dirigente suizo, que buscaba la reelección para el período 2027-2031.
Pero hay un frente menos evidente y público que provoca frustración entre los ambientalistas: la huella de carbono de Infantino. Esta es un reflejo del peso desproporcionado del transporte aéreo durante el Campeonato Mundial de Fútbol 2026.
En 39 días, el presidente de la FIFA consumió la misma cantidad de combustibles fósiles que 217 personas en 365 días. Al cierre del campeonato, sus desplazamientos sumaron 106.000 kilómetros en 49 vuelos privados, con una huella de 1.020 toneladas de CO₂e.
Durante este Mundial que fue tanto un torneo deportivo como un espectáculo de variedades, celebrado en Canadá, Estados Unidos y México, la contradicción entre el discurso ambiental y la práctica quedó expuesta también en la figura del presidente de la FIFA y sus desplazamientos.
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Según estimaciones de Greenly y otros estudios, el Mundial 2026 liberó entre 7,8 y 9 millones de toneladas de CO₂e, más del doble que Catar 2022 (3,6 millones).
El 87,8% de esas emisiones provino del transporte de los espectadores, principalmente en vuelos internacionales de larga distancia y en traslados internos entre las 16 sedes dispersas.
La expansión de 32 a 48 selecciones y de 64 a 104 partidos en tres países multiplicó la movilidad global, mientras la ausencia de trenes de alta velocidad en Norteamérica obligó a depender del avión.
Alternativas para la aviación
Este récord negativo abre la discusión sobre alternativas energéticas en el transporte aéreo. La aviación eléctrica y los sistemas híbridos o basados en hidrógeno se presentan como opciones para reducir emisiones en rutas cortas y regionales.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) calcula que el 25% de los vuelos europeos recorren menos de 500 kilómetros, distancia ideal para la primera generación de aviones eléctricos. En tanto que los modelos híbridos podrían cubrir trayectos de hasta 1.000 kilómetros.
Los beneficios son claros: cero emisiones directas, menor ruido, eficiencia energética superior (motores eléctricos convierten hasta el 90% de la energía en empuje, frente al 30-40% de las turbinas convencionales) y costos operativos más bajos por hora de vuelo.
Empresas como VÆRIDION trabajan en aviones eléctricos de nueve plazas con autonomía de 400-500 km, mientras Aura Aero desarrolla un híbrido de 19 plazas.
Estas iniciativas apuntan a rutas como Madrid-Baleares, vuelos interinsulares en Canarias o conexiones densas como Londres-Dublín, según la agenda EFE Verde.
Sin embargo, las limitaciones son notables. El combustible de aviación almacena cerca de 40 veces más energía por kilo que las baterías actuales.
Aunque los motores eléctricos son más eficientes, la diferencia neta sigue siendo de unas 10 a 15 veces a favor del combustible fósil.
Además, un avión eléctrico pesa lo mismo al despegar y al aterrizar, lo que obliga a reforzar estructuras y trenes de aterrizaje.
Para que aviones regionales de 50-100 pasajeros sean viables, se necesitarían baterías de al menos de 800 a 1.000 Wh/kg. (vatios-hora por kilogramo indica cuánta energía puede almacenar una batería por cada kilo de peso). Este es un salto que depende de tecnologías como el estado sólido o el litio-azufre.
A estas limitaciones físicas se suman obstáculos regulatorios y financieros. Las tasas aeroportuarias basadas en el peso penalizan a los aviones eléctricos por la densidad de sus baterías.
Los aeropuertos carecen de infraestructura suficiente para recargas rápidas o suministro de hidrógeno.
Y los emprendimientos enfrentan el llamado “valle de la muerte”: la falta de capital para pasar del prototipo a la producción industrial.
De ahí que organizaciones como Transport & Environment (T&E) propongan un subprograma dentro de TechEU, capaz de movilizar hasta 2.000 millones de euros en subvenciones y préstamos para aeronaves, baterías e infraestructuras.
La meta es crear un entorno legislativo que apoye a las aeronaves de cero emisiones y evite que los combustibles fósiles sigan teniendo ventajas económicas.
La estrategia de descarbonización de la aviación contempla tres vías complementarias. Primero: eléctrico por baterías: ideal para vuelos regionales y aerotaxis.
Luego, hidrógeno: viable para trayectos de 1.000 a 3.000 km, hacia 2035–2040. Finalmente, SAF (combustibles sostenibles): opción para vuelos de largo radio, aunque con costos 2 a 4 veces superiores al combustible actual.
E Mundial 2026 mostró el impacto devastador del transporte aéreo en la huella de carbono global.
La actitud de displicencia de la FIFA frente a los acuciantes problemas globales de contaminación es otra mancha en su largo historial.
La aviación eléctrica, híbrida e impulsada por hidrógeno no resolverá de inmediato los vuelos intercontinentales, pero sí puede transformar rutas cortas y regionales hacia 2030.
La clave estará en cerrar la brecha tecnológica de las baterías, adaptar la normativa y movilizar inversión pública y privada. Solo así la aviación alternativa dejará de ser una promesa marginal para convertirse en la norma de un futuro más limpio.
