El auto eléctrico crece más rápido que su infraestructura
América Latina y el Caribe superan el millón de vehículos electrificados, pero afrontan retos en infraestructura de carga, redes eléctricas y talento humano.
El mercado de vehículos eléctricos e híbridos enchufables está creciendo a una velocidad mayor de la prevista en América Latina y el Caribe (ALC).
Hasta junio de 2026, la región ya había superado el millón de vehículos livianos electrificados, una cifra que evidencia el avance de la transición hacia una movilidad con menor dependencia de los combustibles fósiles.
El dato, presentado por la Organización Latinoamericana y Caribeña de Energía (OLACDE) durante el webinar “Camino a la I Cumbre Regional de Movilidad Sostenible”, también expone la otra cara de este crecimiento: la infraestructura energética y humana necesaria para sostenerlo todavía tiene importantes brechas. El encuentro se realizó el 9 de septiembre de 2026, en el marco del Día Mundial del Auto Eléctrico.
En 2025, el parque regional de vehículos livianos eléctricos e híbridos enchufables había cerrado en 730.249 unidades. Pero en apenas seis meses de 2026 llegó a 1.016.034 vehículos, según los datos presentados por Fitzgerald Cantero, director de Estudios de OLACDE. El salto significa que, entre 2020 y 2026, el parque eléctrico regional se multiplicó 58 veces.
“Este año 2026 luce como un año de real despegue de la movilidad eléctrica en nuestra región”, señaló Andrés Rebolledo, secretario ejecutivo de OLACDE, quien consideró que la electrificación del transporte es parte de una transformación más amplia de la demanda energética.
Pero mientras los vehículos llegan a las calles, surge una pregunta cada vez más difícil de ignorar: ¿pueden las redes, los sistemas de carga y las capacidades técnicas avanzar al mismo ritmo?
Entre 2020 y 2026, el parque eléctrico regional se multiplicó 58 veces.
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El desafío ya no es solo vender vehículos
El crecimiento del mercado de autos eléctricos implica una demanda adicional de energía y, sobre todo, nuevas exigencias para los sistemas de transmisión y distribución.
La preocupación se vuelve mayor con la evolución de los cargadores. Hernán Fernández, académico de la Universidad de Santiago de Chile, explicó que la tecnología pasó de equipos de unos 50 kilovatios a cargadores de 600 kilovatios y que ya se desarrollan sistemas que alcanzan 1,5 megavatios para vehículos pesados.
El cambio no es menor. Un cargador de alta potencia puede requerir una capacidad de conexión a la red muy superior a la que demanda un vehículo convencional y obliga a preguntarse si las redes de distribución están preparadas para absorber esos nuevos consumos.
“¿Nuestras redes a nivel latinoamericano están preparadas para recibir estos nuevos consumos?”, planteó Fernández.
En Chile, donde la venta de vehículos eléctricos ha registrado un fuerte crecimiento, esta discusión ya está vinculada con la expansión de la infraestructura para automóviles, buses y camiones. La electrificación del transporte de carga agrega una nueva dimensión al desafío, pues requiere estaciones de mayor potencia ubicadas estratégicamente a lo largo de las rutas.
Por eso, el reto no consiste simplemente en poner más cargadores, sino en determinar dónde hacen falta, qué capacidad deben tener y qué condiciones tiene la red eléctrica para soportarlos.
Fernández citó el caso de Colombia como una experiencia que puede servir de referencia. Allí se realizó un levantamiento de la red de distribución y se identificaron las zonas según su capacidad para incorporar infraestructura de electromovilidad. El objetivo fue determinar dónde se puede avanzar de inmediato y dónde se requieren inversiones adicionales.
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La pregunta es qué movilidad se quiere electrificar
María José Ventura, consultora en movilidad de Costa Rica, planteó una modificación de enfoque que resume buena parte del debate: dejar de preguntar únicamente cuántos cargadores necesita la región y empezar a preguntarse qué infraestructura necesita la movilidad que se quiere electrificar.
Un automóvil particular no tiene las mismas necesidades que un bus urbano, un taxi, un camión de carga o una flota de distribución. Cada segmento tiene distintos recorridos, tiempos de operación y requerimientos de potencia.
“Los cargadores son solamente la manifestación física de un sistema muchísimo más complejo”, explicó Ventura.
Ese sistema incluye planificación, regulación, gobernanza, interoperabilidad, información y coordinación entre los sectores de energía y transporte.
La discusión adquiere especial relevancia en Centroamérica, donde, según Ventura, más del 60% de la electricidad proviene de fuentes renovables y el transporte representa alrededor del 43% de las emisiones de CO₂. El desafío es conseguir que esa disponibilidad de energía limpia se traduzca efectivamente en una movilidad menos intensiva en combustibles fósiles.
Para ello, sostuvo, los países deben coordinar la planificación energética con la del transporte y aprovechar mecanismos de integración regional que ya existen en el sector eléctrico.
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Ecuador muestra el ritmo desigual de la transición
La velocidad de la electrificación no es la misma en todos los mercados.
Brasil concentra el mayor número de vehículos electrificados de la región, mientras que Uruguay, Costa Rica, Chile y Colombia destacan por su penetración en relación con el tamaño de sus mercados.
Ecuador también ha registrado un crecimiento acelerado. Genaro Baldeón, presidente de la Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores (ALADA), señaló que los vehículos híbridos y eléctricos pasaron de representar alrededor del 7% de las ventas en el país a cerca del 18% en un año.
La evolución refleja, entre otros factores, el efecto de los incentivos públicos. En Ecuador, los vehículos eléctricos cuentan con beneficios tributarios frente a los modelos de combustión, mientras que en otros países de la región existen además incentivos relacionados con circulación, estacionamiento o restricciones vehiculares.
Colombia es uno de los casos más destacados. Allí, las exenciones a las restricciones de circulación han contribuido a impulsar la demanda de vehículos electrificados.
La oferta también cambió. La llegada de nuevas marcas y modelos, especialmente de fabricantes asiáticos, amplió las opciones disponibles para los consumidores y aumentó la competencia en un mercado que hasta hace pocos años estaba dominado por un grupo reducido de fabricantes tradicionales.
Baldeón advirtió, sin embargo, que esta transformación también obliga al sector automotor a modificar sus modelos de negocio. Los distribuidores necesitan capacitar técnicos, adaptar talleres, garantizar repuestos y desarrollar nuevos servicios de posventa.
A ello se suma otro desafío todavía poco resuelto: el valor de reventa de los vehículos eléctricos y la rápida evolución tecnológica de baterías, autonomía y sistemas de carga, factores que pueden acelerar la depreciación de modelos anteriores.
El talento que necesita la electromovilidad
La infraestructura física no es el único cuello de botella.
La transición hacia vehículos eléctricos requiere técnicos, ingenieros, conductores y profesionales capaces de trabajar con baterías de alto voltaje, sistemas de carga, nuevas tecnologías de propulsión y protocolos de seguridad.
Hernán Fernández señaló que este fue durante años uno de los componentes menos considerados en la planificación de la electromovilidad.
Como respuesta, la Universidad de Santiago de Chile desarrolló un diplomado especializado en electromovilidad y políticas públicas. El programa suma 14 ediciones, más de 300 egresados y participantes de 15 países de la región.
La necesidad de capacitación también alcanza a talleres, servicios de emergencia, empresas de transporte, operadores de infraestructura y entidades públicas encargadas de diseñar las regulaciones.
La electrificación, en otras palabras, no solo está cambiando los vehículos: está creando un nuevo ecosistema laboral y empresarial.
Una transición que necesita coordinación
Los especialistas coincidieron en que la región se encuentra ante una oportunidad, pero también ante el riesgo de que la infraestructura se quede atrás frente al crecimiento de la demanda.
Para OLACDE, la movilidad eléctrica forma parte de una transición energética más amplia, en la que la electricidad tendrá un papel cada vez mayor no solo en el transporte, sino también en la industria y los hogares.
Por eso, las decisiones que se tomen ahora determinarán si el crecimiento del parque eléctrico podrá mantenerse en los próximos años.
La discusión ya no gira únicamente alrededor de cuántos vehículos eléctricos se venden. El desafío es construir las redes que los puedan alimentar, la infraestructura que permita utilizarlos, las políticas que hagan viable su expansión y el talento humano capaz de operar todo ese nuevo ecosistema.
La I Cumbre Regional de Movilidad Sostenible, prevista para el 26 de noviembre de 2026 en Quito, buscará justamente profundizar esta conversación regional.
