Distorsión sobre movilidad crea perjuicios económicos y ambientales
La falta de regulación sobre los híbridos es la principal causa. Dos tercios de estos autos que se venden en Ecuador solo ahorran hasta 10% de combustible.
El erario ecuatoriano podría estar dejando de recibir USD 100 millones debido a incentivos aplicados incorrectamente a la movilidad eléctrica.
Esta es una de las conclusiones de la Cámara de la Industria Automotriz (Cinae), que se complementa con un estudio de la consultora NextGen Intelligence.
Muchos vehículos que se comercializan y circulan en Ecuador reciben beneficios tributarios e impositivos pese a no estar dentro de normas internacionales.
David Molina, presidente Ejecutivo de Cinae, señaló que se deben establecer parámetros técnicos para saber cuál es con electromovilidad y cuál con combustión.
Youtopia
Dentro de la amplia gama de autos denominados híbridos, se usan motores de combustión interna y, por ende, mayor o menor cantidad de combustibles fósiles.
Tanto la Cinae como el estudio han identificado que algunos automotores usan marginalmente electricidad, pero se benefician de ventajas arancelarias y tributarias.
“Lamentablemente se distorsiona mucho el concepto de electromovilidad cuando se incorporan los vehículos electrificados, es decir los vehículos híbridos”, precisa Molina.
El estudio recomienda eliminar los incentivos a los híbridos ligeros (MHEV) y establecer una reducción progresiva para los híbridos convencionales (HEV).
Oportunidad para cambiar la matriz
Ya sea por tendencia o necesidad, el crecimiento de la comercialización de vehículos eléctricos, aquellos que no emiten Gases de Efecto Invernadero (GEI), es permanente.
En 2019 se comercializaron 105 automotores. Seis años después esa cifra se multiplicó por 40 y llegó a 4.321, en comparación con los más de 3’000.000 en 2024.
El estudio realizado por NextGen Intelligence asegura que Ecuador tiene un potencial único como laboratorio de innovación en movilidad eléctrica.
Su matriz energética es principalmente renovable, tiene un mercado de tamaño intermedio y se pueden articular políticas de transporte sostenible con los objetivos de seguridad energética y eficiencia.
Se debe agregar, dicen, el acceso potencial a financiamiento climático internacional (como el Fondo Verde para el Clima, BID, CAF, PNUD) para proyectos de infraestructura y capacitación.
Si Ecuador logra articular estos factores dentro de un marco regulatorio coherente, podría liderar la transición hacia un modelo de movilidad sostenible e inclusivo en la región andina, concluyen.
Cada kilovatio-hora consumido por un auto eléctrico tiene un impacto ambiental significativamente menor que el de vehículos movidos por fuentes fósiles.
¿Híbridos o a combustión?
La legislación ecuatoriana no toma en cuenta la clasificación tecnológica, como sí lo hacen casi todos los países del continente, dice Molina. Si se aplicaran estas consideraciones, se eliminará la distorsión fiscal.
En definitiva, se trata de premiar a los vehículos que no emiten GEI y castigar a aquellos que sí lo hacen, con el fin de empujar la transición energética.
Existen los que se conoce como Mild Hybrid (MHEV). Utilizan un sistema eléctrico de 12V o 48V que asiste al motor térmico en la aceleración.
No permite tracción eléctrica independiente ni conducción cero emisiones. Su ahorro de combustible real se estima entre 5% y 10%.
Luego están los Full Hybrid (HEV), que incorporan un motor eléctrico más potente que permite conducción eléctrica a baja velocidad por cortos periodos (1 a 3 km). Su reducción de consumo de combustible ronda entre 15% y 25%.
Les siguen los Plug-in Hybrid (PHEV): se recargan externamente y ofrecen entre 30 y 150 km de autonomía eléctrica. Si se usan adecuadamente, pueden reducir hasta un 60% las emisiones del ciclo urbano.
Los últimos son los Extended Range EV (EREV): son eléctricos puros con un pequeño generador auxiliar para ampliar su autonomía, sin depender estructuralmente de combustibles fósiles. No emiten GEI porque no usan combustibles fósiles.
David Molina afirmó que “los denominados Mild Hybrids representan más de los dos tercios de las ventas de vehículos híbridos en Ecuador”.
Son automotores incapaces de movilizarse solo con el motor eléctrico. Refiere que la Organización Mundial de Aduanas (OMA) ya resolvió que deben clasificarse como vehículos a combustión.
NextGen Intelligence recomienda, en el estudio, que los vehículos MHEV no reciban incentivos de ningún tipo.
“Los beneficios fiscales y regulatorios deben orientarse progresivamente hacia los PHEV, EREV y BEV, garantizando coherencia técnica, sostenibilidad fiscal y alineación climática”: NexGen Intelligence
David Molina calculó que esta distorsión le cuesta al fisco de Ecuador USD 100 millones. La Cinae ya presentó una propuesta hace más de un año.
Existen informes técnicos favorables del Ministerio de la Producción, del Comité Técnico Interinstitucional del Comex y del Ministerio de Finanzas.
“Pero no hay decisión política a pesar de que esto significaría mas de 100 millones en recaudación”, considera el dirigente del sector.
Se ha propuesto avanzar en un proceso de priorización para vehículos eléctricos puros (BEV), híbridos EREV e híbridos PHEV con autonomía eléctrica mínima de 50 km.
Así mismo, eliminar los incentivos a los MHEV y establecer un calendario de reducción progresiva para los HEV, a fin de redirigir los recursos hacia tecnologías de cero emisiones.
