En busca de un epílogo digno para un servicio de troles que innovó
El Sistema Trolebús cumple 30 años y sus primeras unidades tendrán dos destinos: donación y reciclaje. Los eléctricos les tomaron la posta.
Cuando el primer trolebús articulado salió a cubrir su ruta el 17 de diciembre de 1995, los ciudadanos le esperaban en las aceras y saludaban con vítores y aplausos. Había un aroma a modernidad y transformación.
La primera flota estuvo formada por 54 vehículos. Cuatro años más tarde, se sumaron 59 unidades. Unos 70 descansan hoy en un “cementerio” en Quitumbe, tras ser retirados de operación. Las expresiones de nostalgia abundan.
La autoridad municipal lleva adelante un proceso que contempla una segunda vida y segundo uso, con lo cual estos antiguos íconos de las calles quiteñas dejarán para siempre de transportar a los ciudadanos.
Se les exigió más allá de sus límites. Si bien la decisión de cuánto tiempo debe durar un transporte público depende de la planificación, técnicamente la mayoría debía salir de circulación hace años.
Si, en promedio, los troles que salieron de circulación transportaron 72,8 millones de pasajeros cada año, en total movilizaron unos 2.184 millones de viajantes, dos veces la población de América.
Por un servicio eficiente
Con una inversión de USD 57 millones, el Municipio construyó la infraestructura que marcó un hito en el transporte público de Quito. El Sistema Trolebús inició el servicio a fines de 1995.
Las unidades hacían un recorrido de 18,7 kilómetros, se detenían en 37 estaciones y llevaban de norte a sur de la ciudad a unos 220.000 pasajeros al día (como promedio).
El trayecto inicial iba desde la Plaza de Toros, en el norte, hasta El Recreo, en el sur. Luego, se amplió hasta la Av. Morán Valverde y finalmente hasta la terminal terrestre de Quitumbe, en una distancia de 24 kilómetros.
Se conectó con el terminal terrestre norte de Carcelén, a través del sistema de “alimentadores”. Estos buses, que usan combustibles fósiles, cubren unen zonas claves tanto con el Sistema Trolebús como con la Ecovía.
Los motores de esos trolebuses se alimentaban de la electricidad que proveía 11 subestaciones. Tenían un motor auxiliar a diésel (de hecho, el viaje del puerto de Guayaquil a Quito les tomó cuatro días, por las limitaciones de ese motor).
El Sistema fue transformador porque por primera vez Quito tuvo semáforos inteligentes, un sistema de recaudación automática, paradas fijas y un carril exclusivo en la vías de la ciudad.
Se tuvieron en cuenta varias consideraciones: que el transporte público tuviera prioridad sobre el privado, que no contaminara tanto, que los ciudadanos tuviesen un servicio de primera calidad.
Luego, se compraron 60 buses bi-articulados, con motores a diésel, que fueron en contravía a la intención de tener un transporte público con energías limpias. Esa flota empezó a operar en 2016.
Estas unidades se mantienen en las vías y en el primer trimestre de 2025 se les sumaron 60 unidades totalmente eléctricas, con características que recuperan el concepto de sostenibilidad.
Si Quito quiere cumplir la agenda 2030 de sostenibilidad (Objetivos de Desarrollo Sostenible), deberá tener un 60% del transporte público movido por energías no contaminantes.
Los troles “fundadores” sirvieron por más tiempo del recomendable: casi 30 años. Algunos salieron de las calles paulatinamente, pero la mayoría fueron retirados en estos días al "cementerio" que empezó a funcionar desde 2015.
Los que se "jubilaban" pasaban a ser los proveedores de repuestos para los que todavía podían servir un poco más, con una lógica que tiene un alto costo. Esta operación se hacía en la Estación El Recreo.
Unos dignos antecesores
Los troles no fueron los primeros vehículos eléctricos de transporte público. Desde 1910 operó la empresa Quito Tramways Company (QTC), con capitales estadounidenses y con tranvías.
El tranvía tenía dos rutas: desde la estación del tren de Chimbacalle hasta la avenida Colón, y desde Chimbacalle hasta la iglesia y cementerio de San Diego. La QTC operó por 34 años.
Se estableció, años después, la Compañía Nacional de Tranvías (CNT), con capitales locales, que sirvió, por siete años y con tranvías a gasolina, la ruta desde la avenida Colón hasta el “lejano” pueblo de Cotocollao.
Luego, la CNT adquirió la QTC y convirtió todo su sistema a tranvías eléctricos. Hasta que llegaron, en masa, los buses, alimentados con combustibles fósiles.
Segundo aire para los troles
A las primeras flotas de trolebuses les llegó la hora de retirarse. El plan que la Empresa de Pasajeros de Quito planificó para la “jubilación” tiene tres tiempos: regularización, segunda vida y segundo uso.
Lo primero fue lograr que todos los vehículos estén dentro de la norma. Es indispensable para iniciar el proceso que causa pánico a los funcionarios, por la severidad de la vigilancia de la Contraloría General del Estado: darlos de baja.
Luego tendrán que corroborar que la ley permite dos destinos básicos. En el primer caso, donarlos a otras instituciones públicas o a organizaciones sin fines de lucro, pero en ningún caso para transporte de pasajeros.
Eso se ha hecho ya y se seguirá haciendo, señala Xavier Vásquez, gerente de la Empresa de Pasajeros de Quito.
Este es uno de los casos: en La Maná se utilizarán dos para adaptarlos como un centro de ayuda para mujeres en condición de violencia y personas en estado de movilidad.
En Carchi, para emprendimientos estudiantiles. Finalmente, en Quito, una escuela transformará los 18 metros de largo y 2,5 de ancho del trole en laboratorio, biblioteca y bar.
Responsabilidad ambiental
¿Qué se hará con aquellos autobuses que no se pueden donar? Los gestores ambientales pueden obtener “acero blanco, acero negro, vidrio, plástico, líquidos, como aceites que están dentro del motor, cosas por el estilo”, señala Vásquez.
El gerente de la Empresa de Pasajeros de Quito, quien lidera este proceso, informó que ya se hicieron los concursos con los gestores ambientales para que se aproveche de la manera más responsable los viejos fierros.
Se los considera un recurso para otros usos, y no basura. Además, hay, dijo, el convencimiento de que es necesario llevar este proceso a la brevedad posible.
Vásquez dijo sentirse conmovido por los mensajes que escribieron los ciudadanos en redes sociales, a propósito de la publicación del retiro de los vehículos fundadores.
Alguien dijo que en un viaje conoció a su esposa, otro que fue castigado por quedarse atorado en la puerta. Uno más: “Tantos amores pasajeros”.
"Aspiramos a convertir esta nostalgia en una actitud positiva a favor del sistema. Que la 'Cultura Metro' suba a la superficie. Que los pasajeros sientan pertenencia del sistema y lo cuiden": Vásquez
El transporte público es sobre todo una política social, además del impulso económico y la identificación cultural que conlleva. Los viejos troles vivirán en el recuerdo de los quiteños.
Nuevos troles con mejoras
Los trolebuses recién llegados tienen una capacidad menor que los antiguos (20 personas menos). Circulan gracias a la energía eléctrica de la línea.
A diferencia de los anteriores, el motor auxiliar es eléctrico y tiene una autonomía de 75 kilómetros. Es decir, puede recorrer el trayecto tres veces en caso de que haya un apagón.
Otra incorporación importante tiene que ver con la tecnología: pantallas internas, 20 cámaras de seguridad, ruteros, ventilación, cargadores USB, megafonía, botón de pánico, entre otras.
Además, estos trolebuses recuperan una parte de la energía al frenar, lo que los convierte en una inversión sostenible a largo plazo. Su vida útil se estima en unos 25 años.
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